Havaalanıarında Yap İşlet Devret Uygulamaları

              Havaalanıarında Yap İşlet DevretUygulamaları



Giriş

Havacılık faaliyetleri, havayolu taşımacılığı yanında pek çok faaliyeti kapsar ve bunlar genellikle "havaalanı" adı verilen özelolarak düzenlenmiş yerlerde gerçekleştirilir. Bu faaliyetler havayollan, havaalanıan, yer hizmetleri, hava trafik ve seyrüsefer hizmetleri, bakım ve eğitim hizmetleri gibi pek çok birimin işbirliğini gerektiren bir sistem bütünlüğü içinde yürütülür. Havacılık faaliyetleri gerek üretim ve bakım, gerekse taşımacılık sistemi açısından büyük altyapı ve teknoloji yatınmlannı, nitelikli insan kaynağını, güçlü uluslararası ilişkileri, geniş bir alanda iyi organize edilmiş ve süreklilik gösteren faaliyet süreçlerini gerçekleştirmeyi ve bunlann fınansmanını sağlamayı gerektirir.

Stratejik önemi, kamu hizmeti olarak algılanması ve getirdiği ağır finansal yük gibi nedenlerle havacılık faaliyetleri, uzun yıllar boyunca devlet tekelinde yürütülmüştür. Zamanla devletin ekonomik işlevlerinin sınırlandınlması ve kamu-özel işbirliği fikrinin yaygınlaşmaya başlamasıyla, pek çok alanda olduğu gibi havacılıkta da özel sektör giderek daha çok rol almaya başlamıştır. Bu eğilime paralelolarak, havaalanlannın özelleştirilmesi ya da bazı hizmetlerin farklı yöntemlerle özel sektöre devredilmesi dünya gündeminde tartışılan bir konudur. Havaalanı mülkiyetinin kamudan özel sektöre devrinde genellikle çok temkinli davranılmakta, tamamen özelleştirme pek tercih edilmemektedir. Günümüzde mülkiyet ve işletimi çoğunlukla tamamen kamuya ait, gittikçe artan oranda kısmen kamuya kısmen özel sektöre ait ve az sayıda da tamamen özel sektöre ait havaalanlan mevcuttur.

Havaalanıan, bulunduklan şehirlerin ve ülkelerin ticari ve sosyal cazibe yerleri; dışa açılan kapılan, çok çeşitli faaliyetlerin yürütüldüğü (Kaya, 2000: 40), çevrenin gelişmesine katkı sağlayan, şehrin ekonomik değerini ve yaşam kalitesini artıran, uzak noktalardaki farklı ulaşım modlannı birbirine bağlayan yerlerdir.
Nüfus artışına paralelolarak gelir ve bilgi düzeyi, iş yapma hızı ve daha hızlı seyahat etme arzusu arttıkça havayoluna olan talep de artmaktadır. Zaman zaman ekonomik krizler, terör olaylan, savaşlar, vb. nedenlerle hızı kesiliyor, hatta bir miktar geriye gidiyor olsa da; Türkiye'deki havayolu yolcu trafiği DHMİ, DPT ve TÜİK (DİE) istatistik verilerinden yararlanarak oluşturulan Şekil l'de görüldüğü üzere hızla gelişmektedir (dhmi.gov.tr, 2006; dpt.gov.tr, 2006; tuik.gov.tr, 2006). Ağırlıklı olarak dış hat trafiğinin bu gelişmeyi beslediği görülmekle birlikte son yıllarda iç hat trafiğinde de önemli gelişmeler yaşanmaktadır. Örneğin 2004 yılında havaalanlannda gerçekleşen yolcu trafiği, bir önceki yıla göre dış hatlarda yüzde 20,8 artarak 30,4 milyon, iç hatlarda yüzde 58,1 artarak 14,4 milyon ve toplamda yüzde 30,7 artarak 44,8 milyon kişi olarak gerçekleşmiştir.

Türkiye, Avrupa ülkeleri arasında da havayolu talebi en hızlı büyüyen ülkelerin başında gelmektedir. Örneğin 2003 yılında AB'ye üye 25 ülkenin ortalama havayolu yolcu trafiği 32.408.000 iken ülkemizde aynı yılda 34.267.000 havayolu yolculuğu gerçekleşmiştir (rega.basbakanlik.gov.tr, 2005). Bu gelişme, bir yandan artan "hızlı ve emniyetli ulaşım talebi" diğer yandan "son hızla gelişen teknolojik yenilikler" ile körüklenmektedir.

Söz konusu gelişmeler yatınm gereksinimini daha kısa zaman dilimleri içinde ve daha büyük finansman gereksinimi ile birlikte ortaya çıkarmaktadır. Öte yandan kamu fonlannın yetersizliği, yatınm hızı, risk paylaşımı, ticari beklentiler, hizmet kalitesi, farklılaşma, serbestleşme-liberalleşme-küreselleşme akımlan gibi faktörler yeni iş yapma yöntemlerini, yeni proje finansman modellerini, yeni ekonomik uygulamalan ortaya çıkarmaktadır. Havaalanlannda yap-işletdevret uygulamalan da bu yeniliklerden birisidir.


Ülkemizde ulaştırma sektörü, kamu yatınmlanndan genellikle yıllık %20'lere varan oranlarla en büyük payı almakla birlikte, büyük projelerin yıllar itibariyle tamamlanacak ve aynı dönemde özel sektör katılımını içerecek finansman modellerinden azami ölçüde yararlanılacak olması gibi nedenlerle, sektörün kamu yatınmlan içindeki payının azalacağı öngörülmektedir (rega.basbakanlik gov.tr, 2006; dpt.gov.tr, 2006; dpt.gov.tr, 2004). Öte yandan 9. Plan döneminde de ulaştırma yatınmlannın, kamu yatınmlan içindeki ağırlığını koruması beklenmektedir. Ancak biraz dikkatli incelendiğinde, ulaştırma yatınmlan içinde en önemli payı karayolunun aldığı, demiryolu yatınmlannın da bunu izlediği görülmektedir. Kuşkusuz bu dağılırnda yolcu ve yük taşımacılığı bakımından karayolunun %90'ların üzerinde bir paya sahip olması etkilidir (ekutup.dpt.gov.tr, 2006). Havayolu ulaştırma sektörü yatınmlan içinde büyük payı THYalmaktadır (thy.com/tr). Havayolu sektörü içinde, DHMİbünyesinde gerçekleştirilen havaalanı yatınmlannın payı ise yıllar itibariyle %10'un altındadır. Son yıllarda YİD modeliyle gerçekleştirilen yatınmIann payı da artmaktadır. Kalkınma planlannda bundan sonraki dönemlerde havaalanlannda kamu özel işbirliğine dayalı yatınmlann payının artacağı vurgulanmaktadır (8. Kalkınma Planı; 9. Kalkınma Planı).

Havayolu işletmelerinin liberalleşme sürecinde bulunmalan, havaalanlannı daha fazla müşteri odaklı olmaya yöneltmiş, ticarileşen havaalanlan özel yatınmcılann ilgisini çekmiştir. i 987 yılında British Airports Authority (BAA)'nın "hisselerin halka arzı" yöntemiyle özelleştirilmesinin ardından, bu yöndeki uygulamalar giderek hızlanmıştır. Dünyada bu gelişmeler yaşanırken, Türkiye'de yüksek enflasyonun, ekonomik durgunluğun, kıtlığın hakim olduğu ve siyasi istikrann temellerinin atılmaya çalışıldığı dönemde, kamu yatınmlannın finansmanı için en uygun yöntem olarak YİD modeli gündeme gelmiştir.

24 Ocak 1980 kararlan ile başlatılan yapısal değişim çerçevesinde, yabancı sermayenin özendirilmesi, KİT'lerle ilgili düzenlemeler, yatınmlarda kamu payının azaltılması, buna karşılık özel sektör yatınmlannın desteklenmesi ve ekonominin dışa açılması yönünde izlenen politikalar YİD modelinin uygulama ortamının oluşturulmasında etkili olmuştur. Bu dönemde çeşitli yasal düzenlemeler ile ileri teknoloji ve büyük mali kaynak gerektiren enerji, baraj, yol, köprü, liman, havaalanı, vb. yatınm ve hizmetler YİD modeliyle gerçekleştirilmiştir. Pek çok sosyo-ekonomik sorunun yaşandığı ülkemizde, önemli altyapı yatınm,;. lannın YİD modeli ile yapılması büyük avantaj sağlamaktadır. Modelin kamu tarafından en ilgi çekici yanı altyapı yatınmlan için borçlanma gereksinimini ortadan kaldırmasıdır. Modelin bazı olumsuz yanlan ise çok taraflı ilişkilerin düzenlenmesini gerektiren uzun bir süreci kapsaması, ekonomik ve politik istikrara aşın duyarlılık göstermesi ve deneyimsizliğin getireceği risklerdir.
Literatür İncelemesi

İlgili alanda yazılı kaynaklar taranmış, konuyla doğrudan ilgili Kaya ve Özenen'e ait iki çalışmaya rastlanmıştır. Yapılan inceleme ve değerlendirmelerimiz sonucunda ulaşılan bulgular aşağıda özetlenmiştir. Kaya, (2002) "Finansman Modeli Olarak Yap İşlet Devret Modeli ve Atatürk Hava Limanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binası ve Katlı Otoparkı Projesinde Uygulanması" adlı yüksek lisans tezinde, genel olarak YİD modelini açıklamış ve "İstanbul Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminal Binası ve Katlı Otopark Mütemmimleri Projesini" betimleyici nitelikte ele almıştır.

Özenen, (2003) "Havaalanı Yatınmlannda Özelleştirme: Dünyadaki Uygulamalar ve Türkiye İçin Öneriler" adını taşıyan DPT uzmanlık tezinin amacını "dünyadaki havaalanı özelleştirme uygulamalanndan hareketle, Türkiye için öneriler ortaya koyabilmek ve ulaştırma sektörlerine ait özelleştirme stratejilerinin hazırlanabilmesine öncülük etmek" olarak belirlemiştir. Çalışmada, keşfedici ve betimleyici araştırma ile literatürdeki bilgilerden ve ikincil verilerden, dünyada havaalanı yatınmlannda özelleştirme uygulamalan ortaya konulmuş ve YİD yöntemi, özelleştirme uygulaması olarak değerlendirilmiştir. Çalışmada, DLH Genel Müdürlüğü tarafından bir danışmanlık ortak girişimine yaptınlan Hava Ulaşımı Genel Etüdü Sonuç Raporunda yer alan projeksiyonlar kullanılarak, Türkiye'de havayolu trafiğinin görece yoğun havaalanlarının orta/uzun vadede kapasite ve yatınm gereksinimi belirlenmiş, bu yatırımlar için YİD modelinin uygun olduğu sonucuna vanımıştır.

YİD modelinin ve havaalanı mülkiyet ve işletim biçimlerinin ele alındığı çeşitli çalışmalar mevcuttur. Modelin değişik sektörlerdeki uygulamalannı konu edinen; finansman, muhasebe, kamu yönetimi, hukuk ve ekonomi alanlanndayapılmış çok sayıda doktora, yüksek lisans ve uzmanlık tezleri ile araştırma raporları mevcuttur. Bunlardan inceleme ve değerlendirmelerimiz sonucunda ulaşılan bulgu ve sonuçlar aşağıda sunulmuştur.
Zhang ve Kumaraswamy, (2001) "Hong Kong Experience in Managing BDT Project" adlı çalışmalannda, Hong Kong'ta YİD modelinin kullanıldığı beş tünel projesinin yapılabilirlik çalışmaları, işletici seçimi, yasal ve finansal konular, yer seçimi, tasarım, inşaat, işletim, devir ve devir sonrası yönetim süreçlerini içeren tüm aşamalannı incelemişlerdir. Çalışma, 1960'lann sonundan itibaren YİD modelini uygulayan Hong Kong'un deneyimlerini paylaşma amacı taşımaktadır. Çalışmada keşfedici ve betimleyici yöntem kullanılmış olup; proje dokümanlan, raporlar, makaleler gibi ikincil kaynaklar ile tüm taraflarla derinlemesine görüşmelere dayalı birincil kaynaklardan yararlanılmıştır. Çalışma, YİD proje önerilerinin değerlendirilmesinde kullanılan karar alma yöntemi: Kepner -Tregoe'nun uygulanması konusunda fikir vermesi açısından önemlidir. Sonuç bölümünde, gerçekleşen projelerle Hong Kong'ta bir YİD uygulama çerçevesinin oluştuğu ve özel sektörün altyapı yatınmlanna katılımının esnek karar alma süreci, teknolojik yenilik, ileri mühendislik ve iyi bir nakit akışı avantajı getirdiği tespit edilmiş, uzun süredir işleyen sistemin başanlı olduğu vurgulanmıştır.
YİD modeli ve Kepner -Tregoe yöntemi konusunda aynntılı bir çalışma da Tiong ve Alum'un (1997) "Evaluation ofProposa/s for BDT Projects" adlı makalesidir. Bu çalışmanın amacı, YİD projelerinin seçim sürecini ortaya koyarak çeşitli ülkelerdeki uygulama ve teknikleri incelemektir. Keşfedici ve betimleyici bir yöntem kullanılan çalışmada; proje teklif talep ve şartnameleri; makaleler ve bildiriler gibi ikincil kaynaklardan ve profesyonellerle görüşmelere dayalı birincil kaynaklardan yararlanılmıştır. Çalışmada YİD projelerinde rekabetçi seçim sürecinin aşamalan ele alınmış ve tekliflerin değerlendirilmesinde kullanılan ölçütler açıklanmıştır. YİD projelerinin değerlendirilmesinde kullanılan üç temel yöntem; "net bugünkü değer yöntemi", "puanlama yöntemi" ve "Kepner -Tregoe karar alma yöntemi" olarak belirlenmiştir. Proje değerlemesinde temel hedefin, finansal açıdan çekici ve teknik anlamda maliyet etkin nitelikteki dengeli teklifi seçmek olması gerektiği vurgulanmıştır.

Camey ve Mew, (2003) "Airport Govemance Reform: A Strategic Management Perspective" adlı çalışmalannda, havaalanı yönetiminde şirketleşme, özelleştirme ve diğer ticarileşme yaklaşımlannı incelemişlerdir. Alanyazın taraması ve derinlemesine analiz yöntemlerinin kullanıldığı çalışmanın amacı, farklı havaalanı yönetim modellerinin havaalanı paydaşlan için sonuçlarını ortaya koymaktır. Çalışmada yönetim kontratlan, uzun dönemli kiralamalar ve tam ya da kısmi özelleştirme biçimindeki havaalanı yönetimi modellerinin havaalanı paydaşlannın işbirliklerine operasyonel, finansal ve stratejik açıdan etkileri ele alınmıştır. Bu amaçla daha önce yapılmış çalışmalardan dayararlanarak, farklı ülkelerdeki farklı yönetim modellerinden örnekler verilmiş ve özellikle stratejik havaalanı yönetimi açısından bu örnekler irdelenmiştir. Sonuç bölümünde, havaalanı yönetiminde politika belirleyicilerin stratejik 0daklılığı olumlu ya da olumsuz etkileyen faktörlerin bilincinde olması ve arzulanan sonuçlar arasında bir denge kurulması gerektiği vurgulanmaktadır.

Araştırmamızda Dünya Bankası teknik çalışmalanndan da yararlanılmıştır. Bunlardan Kapur, (1995) "Airport Injrastrueture The Emerging Role of The Private Seetor" adlı çalışmasında havaalanı sektörünün değişen yapısını ortaya koyarak, havaalanıanndaki kamuya ve özel sektöre ait mülkiyet ve işletim yapılannı incelemiş; dünya çapındaki özelleştirme ve şirketleşme uygulamalannı bibliyografik olarak ele almıştır. Bunun yanında havaalanıanndaki özelleştirme ve benzeri uygulamalann yaygınlaşmasıyla gündeme gelen havaalanı düzenleme çerçevesi üzerinde ayrıntılı biçimde durmuştur. Betancor ve Rendeiro'nun,(2000) "Privatization and Regulation ofTransport Infrastrueture Guidelines for Policymakers and Regulators-Airports" adlı çalışmalannda ise havaalanlannın ekonomİk özellikleri, hava taşımacılığındaki yeni eğilimler ile havaalanı mülkiyet ve işletim modelleri ayrıntılı biçimde incelenmiştir.

Asya Gelişim Bankası'nca (2000) hazırlanan "Developing Best Praetiees for Promoting Private Seetor Investment in Infrastrueture Airports and Air Traffie Control" adlı çalışmanın birincİ bölümünde özel sektör yatınmlannın gelişimi incelenerek, sektörler arasında karşılaştırmalarla enerji, su, yol, liman ve havaalanı projelerine özel sektör katılımlanndan örnekler verilmiştir. İkinci bölüm ise, doğrudan havaalanıanna ve hava trafik kontrol hizmetlerine ayrılmıştır. Bu bölümde özel sektör katılımının farklı modelleri üzerinde durularak başanlı kamu -özel işbirliği uygulamalan için ölçütler önerilmiştir. Çalışmanın eklerinde ise, dünya çapındaki havaalanlannda özel sektör katılımı uygulamalannın durumu incelenerek, çeşitli ülkelerdeki uygulamalar örnek olay çalışması şeklinde değerlendirilmiştir.

Konu ile ilgili diğer çalışmalar da şunlardır; Humhreys, (1999) "Privatisation and Commercia1isation Changes in UK Airport Ownership Patterns"; Hooper, (2002) "Privatization of Airports in Asia"; Hooper, Ca in ve White, (2000) "The Privatisation of Australia's Airports"; Costas -Centİvany, (1999) "Spain's Airport Infrastructure: Adaptations to Liberalisation and Privatisation"; Ohta, (1999) "International Airports: Financing Methods in Japan". YiD mevzuatını inceleyen Emek (1999) ise, "Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet ve Kamu Hizmeti İmtiyazı Mevzuatı" adlı çalışmasında, Türkiye'deki ilgili mevzuatı bütüncül bir yaklaşımla açıklayarak bir başvuru kitabı oluşturmuştur.

Metodoloji
Bu çalışma Anadolu Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri Fonu tarafından desteklenen "Havaalanıarında Yap İşlet Devret Uygulamaları: Antalya veAtatürk Havalimanlarındaki Uygulamaların Değerlendirilmesi" adlı araştırma projesinden elde edilen sonuçlardan yararlanılarak gerçekleştirilmiştir. Araştırma birimleri, YİD modelinin kullanıldığı Atatürk ve Antalya havalimanlandır.
Araştırma için gerekli veriler konunun tüm taraflarından birincil ve ikincil olmak üzere nitel ve nicel olarak toplanmıştır. Birinci elden verilerin toplanması için öncelikle ilgili taraflarla ön görüşmeler yapılmış ve bu görüşmelerin sonuçlan dikkate alınarak taraflara özgü görüşme formlan geliştirilmiştir. Birinci elden veriler taraflardan bu formlar kullanılarak yan yapılandınlmış görüşme yöntemi ile elde edilmiştir. İkinci elden nicel veriler; DHMİ, DLH, DPT, TüİK (DİE) ve işleticilerden elde edilmiştir.

Araştırma konusu ile ilgili olan kavramlann, havaalanlannda farklı finansman modellerinin kullanılmasını gerektiren değişimlerin ve benzer etkiyi gösteren havaalanı yönetim eğilimlerinin neler olduğunun, YİD modelinin ve YİD uygulamalannın açıklanmasında derinlemesine alanyazın taraması yapılmış ve keşfedici yöntem kullanılmıştır. Elde edilen verilerin çözümlenmesinde ve yorumlanmasında temelolarak betimleyici yöntem kullanılmış olup, nitel veriler yorumlayıcı bir yaklaşımla ele alınmıştır.
Bulgulann Değerlendirilmesi
Türkiye'de Havaalanıarının Mevcut Durumu (dhmi.gov.tr, 2006)
Türkiye'de havaalanıarının önemli bir bölümü halen merkezi kamu mülkiyeti ve işletimi altında faaliyet göstermektedir. 2006 yılı itibariyle mülkiyeti ve işletimi Devlet Hava Meydanlan İşletmesi (DHMİ)'ye ait meydanlar ile yalnızca işletimi DHMİ'ye ait, sivil amaçlarla kullanılmakta olan askeri meydan iann da içinde yer aldığı 37 havaalanı mevcuttur.

Bunlann dışında farklı sahiplik ve yönetim yapısıyla işletilen havaalanlan da bulunmaktadır. Örneğin, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havaalanı; Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Tusaş, THK, TSK Güçlendirme Vakfı, HaveIsan ve Aselsan ortaklığıyla kurulan "Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ)" tarafından işletilmektedir. Daha çok eğitim amaçlı kullanılan Eskişehir/Anadolu Havaalanı Anadolu Üniversitesi'ne aittir. Yurdun çeşitli yerlerinde Türk Hava Kurumu 'na ait ve genel amaçlı kullanılan diğer küçük havaalanlanyla birlikte ülke genelinde toplam 70 civannda havaalanı bulunmaktadır.

Çalışma konumuz itibariyle, havaalanı YİD projelerinin kamu tarafındaki ev sahipliğini yapan DHMİ'nin durumunu biraz daha yakından incelemekte yarar vardır. Türkiye'deki havaalanlannın işletilmesi ile hava sahasındaki hava trafığinin düzenlenmesi ve kontrolü görevi, DHMİ Genel Müdürlüğü'nce yerine getirilmektedir. Türk Sivil Havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımıyla, "Hava Yollan Devlet İşletmesi İdaresi" adıyla 20 Mayıs 1933 'te temelleri atılan DHMİ, 6686 sayılı yasayla 28.02.19S6'da tüzel kişiliğe sahip, katma bütçeli ayn bir kurum olarak yapılandınlmıştır.

Kurulduğundan bu yana değişik isim ve statülerle hizmetlerini yürütmekte olan DHMİ, sermayesinin tamamı devlete ait, tekel niteliğindeki hizmetleri kamu yaran gözeterek üretmek ve pazarlamak üzere kurulan ve hizmetleri imtiyaz sayılan, tüzel kişiliğe sahip, faaliyetlerinde özerk ve sorumluluğu sermayesi ile sınırlı bir kamu iktisadi kuruluşu (KİK) olup, Ulaştırma Bakanlığı'nın ilgili kuruluşudur.

DHMİ amaç, faaliyet ve yönetim bakımından "233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname" ve değişiklikleri İle "Ana Statü"süne, "2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu"na, "2677 sayılı Sivil Hava Meydanlan, Liman ve Sınır Kapılannda Görev ve Hizmetlerin Yürütülmesi Hakkında Kanun" ve "3832 sayılı Bazı Kurum ve Kuruluşlann Güvenliklerinin Sağlanması Hakkında Kanun" ile "4046 sayılı Özelleştirme Uygulamalannm Düzenlenmesine ve Bazı Kanun ve KHK'de Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun" hükümlerine tabidir.
DHMİ, denetim yönünden 72 ve 233 sayılı KHK ile 3346 sayılı Kanun hükümlerine tabidir. Başbakanlık Yüksek Denetleme Kurulu idari, teknik ve mali yönden sürekli denetim yetkisine sahip olup, Ulaştırma Bakanlığı, faaliyetlerin mevzuata uygun yürütülmesini gözetmekle görevlidir. Aynca DHMİ Teftiş Kurulu, iç denetim görevini yerine getirmektedir.

DHMİ Genel Müdürlüğü, Genel Müdür başkanlığında beş kişiden oluşan Yönetim Kurulu ve ikisi aynı zamanda yönetim kurulu üyesi olan üç Genel Müdür Yardımcısı tarafmdan yönetilmektedir. Kurum, merkez ve taşra teşkilatı şeklinde örgütlenmiştir. YİD projeleri APK Dairesi'nce yürütülmektedir. 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu'nun 34. maddesine göre havaalanlan, Devlet veya kamu tüzel kişileri tarafından kurulur ve işletilir. Bu amaçla kurulan DHMİ'nin faaliyet konulan1 ana statüsünde belirlenmiştir.
DHMİ ve TÜİK (DİE) istatistiklerinden yararlanarak havaalanlannın 1988 2004 yıllan yolcu trafik bilgilerine ulaşılmış ve gelişme eğilimi belirlenmiştir. Toplam yolcu trafiği incelendiğinde, 1988 -1997 döneminde ( 1991 hariç) sürekli hızlanan bir artış eğilimi yaşanmış; 1997'den 2003 sonuna kadar durağan bir seyirle yıllık 33 -34 milyon yolcu düzeyini korumuştur. Toplam yolcu trafiğinin yaklaşık yüzde 9S'i Atatürk, Antalya, Esenboğa, Adnan Menderes, Dalaman, Bodrum/Milas, Adana ve Trabzon havalimanlannda gerçekleşmektedir. Dolayısıyla bu meydanlann kapasitelerinin artınImasma yönelik yatınmlar ile hizmet standartlannm yükseltilmesi sektör açısından önceliğini korumaktadır.


Elde edilen gelirler bakımından da Atatürk ve Antalya başta olmak üzere, trafiğin yoğun olduğu havalimanları önemli bir rol üstlenmiştir. Özellikle 2000 yılından itibaren YİD uygulamalan sayesinde artınlan kapasitenin ve ticari bakış açısının etkisiyle bu iki havalimanınm gelirleri hızla artmıştır. Örneğin 2003 yılında YİD modelinin uygulandığı iki havalimanınm DHMİ toplam gelirleri içindeki payı %87, diğer meydanlann %13 iken; son yıllarda iç hat taşımacılığındaki hareket ve özel havayollarının rekabeti ile diğer meydan1ann gelir potansiyelinde de önemli artış olmuştur. 2004 yılındaki dağılım Şekil 3'te görülmektedir (DHMİ, 2004).
2006 yılından itibaren gerek dış turizm hareketleri gerekse YİD modeliyle yapılıp işletmeye açılan yeni havalimanı terminallerinin oluşturduğu ek kapasitenin etkin kullanılması ile DHMİ'nin gelirlerinde önemli artışların yaşanması ve YİD modelinin uygulandığı havalimanlannın bu gelirlerdeki payının daha da artması beklenmektedir.

Havaalanıarında YİDModelinin Uygulanması
Havaalanlannda YİD modelinin uygulanması; ilgili mevzuatm incelenmesi, ilgili taraflar ve uygulama süreci şeklinde ele alınmıştır.

 YİDModelinin Hukuki çerçevesi

Çeşitli uygulama şekilleri olan proje finansmanı yoluyla özelleştirme yaklaşımlannın en çok bilineni Yap-İşlet-Devret (YİD) -Build-Operate-Transfer(BOn modelidir. YİD modeli özellikle büyük ölçekli altyapı projelerinin sermaye, kar veya zaran kendilerine ait olmak üzere özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi ve kurulan tesisin belirli bir süre işletildikten sonra kamuya devredilmesi şeklinde uygulanır. Modelin gelişmesinde, kamu kaynaklannın yatınm gereksinimini karşılayamayacak düzeyde olması ve büyük projelerin finansmanını genellikle dış kredilerle sağlamaya çalışan hükümetlerin kaynak bulmakta tıkanma noktasına gelmeleri etkili olmuştur.

YİD modeli, uzun dönemli imtiyaz sözleşmesi olarak adlandınlmaktadır. Havaalanıanndaki uygulamalarına bakıldığında, kamunun sahipliğinde olan havaalanının herhangi bir bölümü (terminal, pist, vb.) veya havaalanının tamamı özel sektörün işletimine bırakılabilir. Havaalanı yatınmlan için çeşitli ülkelerde imtiyaz süresi 20-50 yıl (adb.org, 2000; Betancor ve Rendeiro, 1999: 18-20; Kapur, 1995:18) arasında değişmektedir. Türkiye'de ise bu uygulamanın 3 ila 15 yıl arasında değişen kısa süreli örnekleri vardır. İşletici firma ile hükümet arasında yapılan imtiyaz sözleşmesinde ne tür düzenlemelerin yer alacağı belirtilmektedir.

YİD modelinin başanyla uygulanabilmesi için, ev sahibi ülkede oluşturulacak hukuki yapı önemli roloynar. Modelin uygulanmasına olanak sağlayacak hukuki düzenlemeler hem yerli hem de yabancı yatınmcılar için güven oluşturacak ve onlan yatınm yapmaya cesaretlendirecek nitelikte özendirici hükümleri içermelidir. Böylece projelerde finansal riski büyük ölçüde üstlenmiş olan yatmmcılar ve aracılar, politik riskleri azaItacak hukuki ve bürokratik uygulamalar açısından şeffaf ve adil bir işbirliğinden emin olmalıdırlar. YİD mevzuatı hem kamu hukuku hem de özel hukuk kapsamında pek çok durumun incelenmesini gerektirmektedir. Konunun hukuki yönünü irdelemek, bu kapsamdaki mevcut ve olası hukuki sorunlan tartışmak ayn bir uzmanlık ve çalışma konusunu oluşturmaktadır. Türkiye'deki YİD uygulamalan, enerji ve ulaştırma sektörlerinde yoğunlaşmakta ve kamu hizmetinin belli koşullarla özel sektör eliyle yürütülmesi şeklinde gelişmektedir. Dolayısıyla hukuki düzenlemeler ve bunun uygulamaya yansıması ile ilgili tartışmalar da sektörel bazda, "imtiyaz sözleşmeleri" ve "devir" konulan üzerinde yoğunlaşmaktadır.

Ülkemizde ilk havaalanı YİD ihalesi, henüz hukuki çerçevenin belirlenmediği bir ortamda yapılmış ve uzun tartışmalarla birlikte uygulama gerçekleştirilmiştir. YİD mevzuatı kapsamında ilk düzenleme, 3096 sayılı yasadır (1984). YİD modeline daha genel bir hukuki temeloluşturmak amacıyla 3996 sayılı "Bazı Yatmm ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli çerçevesinde Yaptınlması Hakkında Kanun" (1994) kabul edilmiştir. 3996 sayılı yasanın uygulama esasları 94/5907 Bakanlar Kurulu Karan ile belirlenmiştir.
3996 sayılı yasanın 3/a ve 94/5907 sayılı BKK'nın 3/b maddelerinde YİD modeli;"İleri teknoloji ve yüksek maddi kaynak ihtiyacı duyulan projelerin gerçekleştirilmesinde kullanılmak üzere geliştirilen özel bir finansman modeli olup, yatırım bedelinin (elde edilecek kir dahil) sermaye şirketine veya yabancı şirkete, şirketin işletme süresİ içerisinde üretti~i mal veya hizmetin idare veya hizmetten yararlananlarca satın alınması suretiyle ödenmesini ifade eder"şeklinde tanımlanmıştır. Anayasa Mahkemesi 28/6/1995 tarihli, E.1994/71 ve K.1995/23 sayılı karanyla; 3996 sayılı yasanın 5. maddesinde yer alan "imtiyaz teşkil etmeyecek nitelikte ..." ibaresini iptal etmiş ve bu tip sözleşmeleri imtiyaz sözleşmesi olarak değerlendirmiştir. Kanun'un 7. maddesine göre sözleşmelerin süresi 49 yıldan fazla olamaz. İdare, görevli şirketin sözleşme kapsamına giren tüm faaliyetlerini, belge ve kayıtIannı bütün aşamalarda denetler veya denetIettirebilir. Kamu hizmetinin kesintiye uğramaması ve imtiyaz sözleşmeleri gereği olarak, YİD projelerinde idarenin denetim yetkisi geniş tutulmuştur. Bu denetimin genelolarak konusu, yatınmın ve işletme faaliyetlerinin sözleşme koşullanna uygun yürütülmesini sağlamaktır. YİD modeline göre imtiyaz sözleşmeleri; sürenin dolması, sözleşmenin idare ya da mahkeme tarafından feshedilmesi, görevli şirketin görevi devretmesi, kamu hizmetine konu tesisin özelleştirilmesi durumlanndan birisine göre sona ermektedir. 3996/9. maddesinde süre sonunda tesisin devri işlemi; "bu kanuna göre sermaye şirketi veya yabancı şirket tarafından yapılan yatınm ve hizmetler, sözleşmenin sona ermesi ile birlikte her türlü borç ve taahhütlerden ari, bakımIı, çalışır ve kullanılabilir durumda bedelsiz olarak kendi1i~inden idare ye geçer" hükmü ile düzenlenmiştir.

Havaalanıarında YİD ile ilgili Taraflar

YİD modeliyle yatınm projelerinin gerçekleştirilmesinde birçok taraf vardır. Tipik bir YİD projesinde ev sahibi ülke, projenin sahibi olan hükümet kuruluşu, borç veren kuruluşlar, sigorta kuruluşlan, teknik, finansal ve hukuki danışmanlar, projeyi gerçekleştirecek OGŞ ve sponsor fırmalar bu kuruluşlara örnek olarak gösterilebilir. Havaalanlannda uygulanan YİD modelinde yer alan taraflar ve aralanndaki ilişki Şekil 3'te gösterilmiştir.

Şekilde görüldüğü üzere YİD modelinde, projeninlyatınmın mimari projesinin ve teklifpaketinin oluşturulması DHMİ'ne aittir. DHMİ'nin belirlediği şartnameye uygun olarak ihale edilen projeyi gerçekleştirmek üzere; "en kısa işletim süresini" öneren konsorsiyum tarafından bir ortak girişim şirketi (OGŞ) kurulur. Bu şirket, yatınmı proje anlaşmasında belirtilen süre içerisinde yapar ve işletmeye başlar. Modelde yer alan OGŞ projenin uygulanması, taraflar arasındaki ilişkilerin belirlenmesi ve finansmanından sorumludur. YİD projelerinin işletiıni OGŞ'nin sorumluluğunda başka bir özel sektör temsilcisine de verilebilir. İşletici fırma imtiyaz dönemi boyunca tüm riskleri üstlenir. Sözleşme sona erdiğinde ev sahibi hükümet projenin sahip olduğu varlıklann mülkiyetini kendi üzerine alır.

YİD modelinin geleneksel varlığa dayalı proje finansmanından temel farkı, modele konu olan altyapı projesinde yer alan taraflann mevcut tüzel kişiliklerinin proje dışında tutulmasıdır. Bir başka anlatımla, oluşturulacak ortak girişimşirketi (OGŞ) ya da proje şirketinin sahip olduğu varlıklar, projeyle ilgili sözleşmeler, projenin nakit akışlan ve projenin yükümlülükleri projeyi destekleyenlerden aynlmış durumdadır. Bundan dolayı OGŞ'nin sahip olduğu varlıklar alınmış olan krediler için bir güvence niteliğinde iken, bunun dışında sahip olunan varlıklar proje kredilerine bir güvence oluştunnaz. Bu fark, YİD modelinin "bilanço dışı finansman" olarak adlandınlmasına neden olmaktadır . 94/5907 sayılı BKK md.6'da, "her yap-işlet-devret projesi için ayn bir şirket kurulur" hükmü yer almaktadır. Bu şirketin, jhale tarihinden itibaren üç ay içinde sermaye şirketi şeklinde veya yabancı şirketler için ilgili yasa hükümlerine uygun olarak kurulması gerekir. Bu şirketin veya ortaklannın her birinin sağlam bir mali yapıya sahip olduklannı bağımsız denetçilerce onaylanmış bilançolan ile kanıtlamalan ve şirketin ortaklarından en az birinin talip olunan yatınm veya işletme ile ilgili faaliyette bulunmuş olması zorunludur. örneğin havaalanı terminali YİD ihalelerine girecek şirketlerde; en az 25.000m2 terminal binası yapmış veya işletmiş olma, en az 75 milyon YTL tutannda yatınm, imalat ve ciro yapmış olma gibi özellikler aranmaktadır. Şirketlerin YİD kapsamındaki yatınm ve hizmetler için getireceği öz kaynak oranı, önerilen toplam sabit yatınm tutannın %20'sinden az olamaz.

Havaalanıarında YİD Uygulama Süreci


YİD modelinde özel şirket, ticari riski üstlenmekte, buna karşılık yatınmdan elde edilen gelire sahip olmaktadır. Bazı durumlarda garanti verilmesi de söz konusudur. İmtiyaz süresi bitiminde devlet, geliştirilmiş havaalanı yatınmını devralmakta veya farklı bir yöntemle işletme süresi uzatılabilmektedir. Uygulamanın en hassas konularından birisi de fiyatlamadır. YİD süreci; projenin tanımlanması, ilgili kuruluşun teklif sürecini hazırlaması ve firmalann teklif için hazırlık yapmalan, tekliflerin seçimi, projenin geliştirilmesi, uygulanması, faaliyete geçirilmesi ve devredilmesi aşamalanndan oluşur (UNIOO, 1997: 13-18; Başar, 2000: 54-60).

Projenin Tanımlanması


YİD projelerinin ilk aşaması, kalkınma planlannda gerekli olduğu vurgulanan ve önceliği olan projelerin DPT'den görüş alınarak belirlenmesiyle başlar. DHMİ bünyesinde, projenin finansman gereksinimi ve fonlann ne şekilde sağlanacağı, ön yapılabilirlik çalışması, projede görevalacak ekibin belirlenmesine ilişkin çalışmalann gerçekleştirildiği tanımlama aşaması, hükümetin proje konusundaki kararlılığını da gösterir.


Teklif Paketinin Hazırlanması


YİD modelinin başansmı etkileyecek ve projenin gerçekleştirilmesine yönelik di.ger aşamalan yönlendirecek nitelikte olan bu aşamada, projedeki taraflar arası ilişkileri düzenleyen sözleşmelerin içeriği ile proje teklif dokümanının oluşturulması gerekmektedir. Diğer bir anlatımla bu aşamada, hükümet tarafından DHMİ eliyle değerlendirme ölçütlerinin, katılımcı firma niteliklerinin ve tedarik yönteminin belirlenmesine ilişkin çalışmalar yer alır.

Sponsor Firmalann Hazırlıkları


Bu aşamada, projeyi gerçekleştirecek olan konsorsiyumun oluşturulması, ortak girişim şirketinin kurulması, projeye ilişkin verilen teklif doğrultusunda yapılabilirlik çalışmasmın tamamlanması çalışmalan yer alır.

Proje Önerisinin Seçimi


Seçim, YİD modelinin en önemli aşamasıdır. Bu aşamada, özel sektör firmalannm teknik ve finansal açıdan yeterlilikleri analiz edilir. Değerlendirme ölçütleri ne kadar açık olursa olsun teklifler arasında seçim yapmak oldukça zordur. Bu yüzden teklif paketinin oluşturulmasında rekabetçi bir yapının olması gerekir. YİD projelerinin seçiminde fiyatlama yöntemi, güvenilirlik, deneyim, teknoloji transferi, işgören eğitimi ve kamu yaran gibi faktörler dikkate alınmalıdır.

Projenin Geliştirilmesi


Hükümetin kabulüyle ve proje anlaşmasının imzalanmasıyla kazanan konsorsiyum, eğer o ana kadar oluşturulmamışsa, kendi aralannda projeyle ilgili kesin taahhütleri yapacak proje şirketini oluşturmak durumundadır. Ortak girişim şirketini oluşturan firmalann, bu aşamada projeyle ilgili gerek finansal gerekse teknik taahhütlerini yerine getirmeleri gerekir.

Projenin Uygulanması


Uygulama aşaması, gerekli donanımın sağlanması, yapımm tamamlanması, teknoloji transferi, uygulamaya geçiş için gerekli kontroller ve testlerin yapılması, hükümet ya da ilgili kuruluşun test sonuçlannı onaylaması gibi faaliyetlerin gerçekleştirildiği aşamadır.

İşletim


İşletim aşamasma gelindiğinde proje şirketi, doğrudan ya da başka işletmeler aracılığı ile proje konusu tesisi işletir ve uygulama sözleşmesinde belirtilen ölçütlere uygun olarak proje varlıklannı korur. İşletim sözleşmesindeki koşullar, proje şirketinin finans kuruluşlan ve yatınmcılarla yapmış olduğu diğer sözleşme koşullanna da uygun olmalıdır. Projenin işletimi sırasında elde edilen gelirler; proje şirketinin yatınmı geri kazanmasına, alınan borçlann geri ödenmesine ve kar elde etmesine yetecek düzeyde olmalıdır. Projenin sağlıklı yürütülmesi ve gerekli bakım-onanmın zamanında yapılması gibi hususlarda borç verenlerin, yatırımcılann ve hükümetin proje şirketinden rapor isteme ve uygulamayı kontrol etme haklan Vardır. Uygulama ve işletim aşamalan, proje şirketlerinden ülke ekonomisine bilgi ve teknoloji transferinin sağlandığı aşamalardır. Bu nedenle ev sahibi ülkenin! ilgili kurumun, yapım ve işletim aşamalannda işletmelerle olabildiğince işbirliği içinde olmalan gerekmektedir.

Devir

Devir tarihinde hükümet, projenin düzenli bir biçimde devam ettiğinden ve bundan sonraki işletim sürecinde aksamalara neden olmayacak şekilde eğitim ve teknoloji transferinin yapıldığından emin olmalıdır. Projenin yapısına ve altyapı özelleştirme programlannın desteklenmesine bağlı olarak ev sahibi hükümet devir süresini uzatabilir ya da yeni bir İşletim sözleşmesi ile başka bir şirkete devredebilir. Kamuya devir yerine, işletimin yeniden özel sektöre devredilmesi durumu ekonomik açıdan daha yararlı olabilir. Ancak bu, maliyet-etkinlik açısından özel sektörün kamuya oranla daha iyi hizmet sağlayacağı şeklinde gerek hükümet çevrelerinde gerekse kamuoyunda güven ortamının yaratılması durumunda anlam taşır. Bu nedenle hükümet, projeye ilişkin sözleşme koşullannı belirlemede yeni bir işletim hakkı verilmesİ seçeneğini de dikkate alabilir.

Havaalanıarında Uygulanan YİDProjelerinin Değerlendirilmesi


Türkiye'de YİD modelinin uygulandığı yedi projeden biri İstanbul'da Temmuz 2005 'te devir aşamasıyla tamamlanmış olup; uzun dönemli kiralama yoluyla özel sektör eliyle işletilmeye devam edilmektedir. Beş proje halen işletme dönemindedir. Uzun dönemli kiralama ihalesi 12 Nisan 2007' de yapılan Antalya i. Dış Hatlar Terminali Ağustos 2007' de; II. Dış Hatlar Terminali ise Ekim 2008'de devir aşamasına gelecektir. Ankara Esenboğa, İzmir A. Menderes ve Dalaman projeleri, 2006'da işletmeye açılmıştır. 2006'da ihale edilmiş olan Milas/Bodrum' daki terminalin de yapılıp işletmeye açılmasıyla "havayolu yolcu terminali" kapasitesi önemli ölçüde yenilenmiş ve artınlmış olmaktadır. Bu projelerden araştırma kapsamındaki ikisine ait bilgiler Çizelge 1 'de özetlenmiştir .


İstanbul Atatürk Havalimanı DışHatlar Terminali ve Katlı Otoparkı

Asya ve Avrupa kıtalannı birbirine bağlayan ve dünyanın sayılı metropollerinden birisi olan İstanbul, pek çok özelliği ile dünyanın ilgi odağındadır. Türkiye'de 1912 yılında sivil hava taşımacılığının ilk adımlannın atıldığı yer olan Yeşilköy Havaalanı, 1953'te uluslararası hava trafiğine açılmış olup, tesise 1985'te "Atatürk Havalimanı" adı verilmiştir. Şehir merkezine 24 km uzaklıkta, batı yönünde kurulmuş olan havalimanı, ICAO standartlanna göre CAT n özelliklerine sahiptir. Bu dönemde havalimanında 7,5 milyon yolcu/yıl kapasiteli terminaller hizmet vermiştir (DHMİ, 1993).

16 Mayıs 1997'de ihale edilen "Atatürk Hava Limanı Yeni Dış Hatlar Terminal Binası ve Katlı Otoparkı Mütemmimleri" projesinin yapımı 17 Şubat 1998'de başlamış ve tesis 10 Ocak 2000'de hizmete girmiştir. Çizelge 1 'de belirtildiği gibi, başlangıç yatınm tutarı yaklaşık 306 milyon ABD Dolannı bulan proje Tepe-Akfen-Vie (TAV) ortaklığınca 3 yıl 8 ay 20 gün işletim süresi ile üstlenilmiş olup, "TAV Yatınm Yapım ve İşletme A.Ş." tarafından gerçekleştirilmiştir. Akfen ve Tepe gruplannın inşaat, Vie'nin "havaalanı işletme" deneyimi ile kurulan OGŞ'deki sermaye payının %5'i Vie'ye; %95'i eşit paylarla Tepe ve Akfen gruplanna aittir. Son dönemde Vie'nin payı %l,4'e inmiş ve kiralama döneminde ortaklıktan aynımıştır. Projenin finansmanı İş Bankası'nın büyük payıyla, Bayındırbank, Körfezbank ve Vakıfbank'ın katılımıyla sağlanmıştır. Türkiye'deki havaalanı YİD ve diğer altyapı yatınm projelerinin çoğunda olduğu gibi, Alman Hypo-Vereinsbank'ın da kredi desteği alınmıştır.

Mimari proje yanşma ile DHMİ tarafından belirlenmiş, ihale bunun üzerinden yapılmıştır. 2001 yılında, TAV ile DHMİ arasındaki sözleşmede bir düzenleme yapılarak, TAV'ın terminaldeki işletme süresinin uzatılması karşılığında, ek tesisin ve beşyıldızlı havaalanı otelinin yapımı konusunda anlaşmaya vanlmıştır. Bu düzenlemenin koşullan çerçevesinde, 92 milyon ABD dolan tutannda ek yatınm ile terminal alanı yaklaşık %42 oranında arttınlmış, TAV'ın işletme süresi de, yaklaşık 13,5 ay uzatılmıştır. Ana projenin yapımı sırasında yaşanan Marmara Depreminin geciktirmesi nedeniyle de T AV' a 13 gün ek süre verilmiştir. Ek yatınmlarla birlikte terminal kapasitesi 20 milyon yolcu/yıla çıkanlmıştır.

Terminal işletmesi kapsamında yolcu işlemleri, terminal güvenliği ve mali yönetim, ileri elektronik ve otomasyon sistemleri ile desteklenmektedir. Terminaloperasyonlan bütünleşik bir merkezi veritabanı ile yönetilmektedir. Terminal in teknik açıdan ilgi çeken birçok özelliği yanında, bina yapısına entegre edilen sismik hareket sönümlerne sistemi özelliği, 2001 yılında American Consulting Engineering Council (ACEC) Mühendislik Büyük Ödülünü getirmiştir.

Türkiye'nin pek çok ölçüte göre en büyük havaalanı olan Atatürk Havalimanı'nda, havayolu yolcu talebinin o güne kadar en yüksek düzeye ulaştığı 1997 yılında yapılan yolcu projeksiyonuna dayanılarak oluşturulan YİD projesinde, garanti edilen yolcu miktannın yüksekliği nedeniyle, son yıla kadar İdare'ye gelir aktarımı yapılamamış, aksine İdare tarafından işletmeciye fark ödenmek durumunda kalınmıştır. Bu da projenin kamuya, özel sektöre ve diğer kullanıcılara getirdiği yararlar yanında, karşılaşılan önemli bir olumsuzluktur. İşletim süresinin çok kısa olması, bu çelişkide önemli paya sahiptir.
Projede, 2 Temmuz 2005'te devir aşamasına gelinmiştir. Bu aşamada yapılan yeni bir ihale ile imtiyaz kapsamı genişletilerek tesis 15 yıl 6 ay süreyle işletilmek üzere tekrar T AV ortak girişimine kiralanmıştır. T. C. 'de o güne kadar yapılan en büyük özelleştirme uygulamalanndan biri olarak değerlendirilen bu kira sözleşmesi 3 milyar ABD Dolan bedelle sonuçlanmıştır. Buna göre T AV: Tepe-Akfen-Ventures, Atatürk Havalimanı Dış Hatlar, İç Hatlar ve Genel Havacılık terminalleri ile otoparklan 2020 sonuna kadar işletecektir.

Antalya Havalimanı DışHatlar Terminali 1


Türkiye'nin turizm merkezi olan Antalya'da 1960 yılında Antalya Havalimanı hizmete verilmiştir. Antalya şehir merkezine 13 km uzaklıkta, kuzeydoğu yönünde kurulmuş ve ICAO standartlanna göre CAT i özelliklerine sahip olan Havalimanı, 1989'dan itibaren yurtdışı ve yurtiçi tarifeli ve tarifesiz uçuşlara, 24 saat açılmıştır. Havalimanı'nda, 3 milyon yolcu/yıl kapasiteli terminaller 1990'lı yıllann ortalanna kadar hizmet vermiştir (DHMİ, 1993).

Yüksek yolcu potansiyeli bulunan Antalya Havalimanı'nda çok hızlı artan yolcu talebini karşılamak amacıyla, terminal binasının YİD modeliyle yeniden yapılması gündeme gelmiş ve 1991 yılında yanşma ile seçilen mimari proje üzerinden ihaleye çıkılmıştır. Toplam 54.000 m2 kapalı alanı ve 5 milyon yolcu/yıl kapasitesi bulunan terminal projesi, "Antalya Havalimanı Uluslararası Terminal İşletmeciliği A.Ş.-AYT" tarafından üstlenilmiştir. 2 Eylül 1993 'te ihale edilen projenin yapımı 31 Temmuz 1996'da başlamış ve 1 Nisan 1998'de terminal hizmete girmiştir. Tablo 1 'de belirtildiği gibi, başlangıç yatınm tutan 65 milyon ABD Dolannı aşan proje, Bayındır Holding-fraport ortaklığı tarafından 9 yıl işletme süresi ile üstlenilmiş olup, 1 Ağustos 2007' de devir aşamasına gelecektir. Bayındır Grubunun inşaat, fraport'un "havaalanı işletme" deneyiminin etkili olduğu bu ortaklıkta, fraport başlangıçta danışman şirket konumunda iken, 2001 yılında hisselerin devri yoluyla %50 ortak olmuş, 2005 sonunda da OGŞ'nin tamamen sahibi olmuştur.

12 Nisan 2007'de yapılan kiralama ihalesi ile Antalya Havalimanı terminallerinin işletme hakkı, yeni bir rekor bedelle (2.371.800.000 Euro) 2024 yılı sonuna kadar fraport A.G. ve IC İçtaş İnşaat San.Tic. A.Ş. ortak girişimine verilmiştir. ı. ve 2. terminallerin devir işlemleri mevcut YİD projelerine göre yapılacak olup, kira süresi 1. Terminalin devrinden itibaren 17 yıl 3 ay 17 gündür.

Mimari proje tasanmına yönelik eleştirilerle başlayıp uygulamada bürokratik, hukuki ve idari sorunlarla devam eden bu proje, havalimanlannda YİD modelinin ilk uygulama örneğidir. Bu tür projelerde temel seçim ölçütü olan "en kısa işletim süresi" bu projede göz ardı edilmiştir. Buna karşılık yatınmın kısa sürede tamamlanması, yabancı sermaye girişini ve yabancı ortak deneyiminden yararlanmayı sağlamış olması, her yıl katlanarak artan dış hat yolcu trafiğini yakın zamana kadar karşılamış olması, ülke imajına olumlu katkısı ve İdare'ye gelir aktanmı yapabilmesi, Antalya Havalimanı i. Dış Hatlar Terminali YİD projesinin olumlu özelliklerindendir. Projenin yürütücüsü olan Ortak Girişim Şirketi, Kurumlar Vergisi sıralamasında; 2001 ve 2002 yıllannda Turizm ve Ulaştırma Sektörünün ilk sırasında yer almış ve terminal mimarisi uluslararası ödüllere değer bulunmuştur.

Havaalanıarında Uygulanan Diğer YİD Projeleri Antalya Havalimanı Dış Hatlar Terminali 2
İhalesi 4 Kasım 2003 'te yapılan proje, 34 ay 27 gün ile en kısa işletim süresini veren Çelebi Hava Servisi A.Ş.-Kazak Atma!Atyrau Havalimanı ve Taşıma A.Ş. ortak girişimi tarafından 71.155.000 ABD Dolan bedelle üstlenilmiştir. Çelebi-IC İçtaş Ortaklığı tarafından, yapımına 2 Nisan 2004'te başlanan tesis, planlanandan 8 ay önce tamamlanarak, 7 Nisan 2005 'te işletmeye açılmıştır. Antalya Havalimanı'na başlangıçta 5 milyon yolcu/yıl ek kapasite sağlamak üzere tasarlanan ikinci dış hat yolcu terminalinin, yetkililer tarafından 8,5 milyon ek yolcu kapasitesi sağladığı ve yaklaşık 120 milyon ABD Dolan maliyetle gerçekleştiği belirtilmektedir. Projede, ek yatınmlar ve süre uzatımı hariç, 2008'in son aylannda devir aşamasına gelinecektir (celebi-ic.com, 2006).

Dalaman Havalimanı Dış Hatlar Terminali


Muğla'nın Dalaman ilçesi sınırlan içinde, ı98 ı yılında hizmete sunulan Dalaman Havalimanı, yerleşim merkezine 6 km. uzaklıkta, güney istikametinde kurulmuştur. 24 saat sivil hava ulaşımına açık tutulan Havalimanı, CAT i niteliklerine sahiptir (dhmi.gov.tr, 2006). 3 Aralık 2003'te ihale edilen DH Terminali YİD projesini, 72.481.227 ABD dolan başlangıç yatınm bedeliyle, 6 yıl 5 ay 20 gün (77 ay 20 gün) işletim süresi teklif eden "Aksa İnşaat Ticaret ve Taşımacılık A.Ş."-"Turkuaz Şirketler Grubu"-"Manas Uluslararası Havalimanı Operatörü"nün oluşturduğu; ATM Ortak'Girişimi üstlenmiştir. Yapımına, ATM Havaalanı İşletme A.Ş. tarafından 29 Temmuz 2004'te başlanan ve 5 milyon yolcu/yıl kapasiteli tasarlanan tesis, yapım sırasındaki düzenlemelerle 10 milyon yolcu/yıl kapasiteli olarak 1 Temmuz 2006'da hizmete açılmıştır. Gerçekleşen yatınm maliyeti 91.997.688 ABD Dolan olarak belirtilen proje için toplam 150 milyon ABD Dolan dış kredi kullanılmıştır. Projenin ek yatınmlarla kazanılan 21 aylık ek süre ile birlikte, 8 yıl 2 ay 17 gün işletim süresi sonunda, 2014'ün sonlannda devir aşamasına gelmesi beklenmektedir (dalamanairport.com, 2006).


Ankara Esenboğa Havalimanı İç ve Dış Hatlar Terminali


Ülkemizin dışa açılan resmi kapısı olan Ankara, sivil hava ulaşımına 1955 yılında hizmete verilen Esenboğa Havalimanı ile kavuşmuştur. Esenboğa Havalimanı, şehir merkezine 28 km. uzaklıkta kuzeydoğu konumunda kurulmuştur. Esenboğa Havalimanı, ICAO standartlarına göre CAT II sınıfında olup, iki adet piste sahiptir (dhmi.gov.tr, 2006). 12 Nisan 2004'te yapılan YİD ihalesini 15 yıl 8 ay ile 'en kısa işletim süresini veren TAV (Tepe-Akfen-Ventures) ortak girişimi kazanmıştır. Uygulama sözleşmesi 18 Ağustos 2004 'te imzalanan projenin yapımına 24 Eylül 2004'te başlanmıştır. Yapım 13.10.2006'da tamamlanarak, tesis hizmete verilmiştir. 10 milyon yolcu/yıl kapasiteli terminalin başlangıç yatınm tutan 188.702.557 Euro'dur. Proje, normal koşullarda 25 Mayıs 2023'te devir aşamasına gelecektir.

İzmirAdnan Menderes Havalimanı Dış Hatlar Terminali


Sivil hava ulaşımını uzun yıllar askeri nitelikteki Çiğli Hava Meydanı ile sağlayan İzmir'de, 1987 yılında Adnan Menderes Havalimanı hizmete açılmıştır. Havalimanı şehir merkezine 18 km. uzaklıkta güneybatı yönünde kurulmuştur. 16 Ağustos 2004 tarihindeki YİD ihalesini, 6 yıl 7 ay 29 günle en kısa işletim süresini veren Havaş Yer Hizmetleri A.Ş.-Bayındır Holding ortak girişimi kazanmıştır. 24 ay yatınm süresi belirlenmiş olan projenin, uygulama sözleşmesinin imzalanmasının gecikmesi nedeniyle planlanan süreler uzamıştır. 125 milyon Euro ilk yatınm bedelli, 5 milyon yolcu/yıl kapasiteli projenin yeni sahibi, 2005 yılında HAVAŞ'ı devralan TAV grubu olmuştur. 09.09.2006'da işletme dönemine girilen projede 2011 yılı sonunda devir aşamasına gelinecektir (dhmi.gov.tr, 2006).

Milas-Bodrum Havalimanı Dış Hatlar Terminali


Milas-Bodrum Havalimanı Dış Hatlar Terminali 'nin YİD yöntemiyle projelendirilmesi uzunca bir süredir gündemde kalmıştır. Havalimanı, Muğla'nın ilçeleri olan Milas'a 17 km. Bodrum'a 30 km. uzaklıkta olup, 1997 yılında hizmete girmiştir. ICAO'ya göre CAT II standartlannda hizmet veren Havalimanı'nda, Dış Hatlar terminali 16.500 m2 kapalı alanda, yıllık 2 milyon yolcu, iç hatlar terminali de 2.700 m2 kapalı alanda, 600 bin yolcu kapasitesine sahiptir.
Milas-Bodrum Havalimanı Yeni Dış Hatlar Terminali YİD projesi, 2 Ağustos 2006'da ihale edilmiş ve yapım süresi 2 yılolarak öngörülen ihale, Teknotes Teknolojik Tesisler A.Ş. ile Sırbistan'm Aerodrom Beograde Airport ortak girişimi tarafından, 45 ay işletim süresi teklifiyle üstlenilmiştir (dhmi.gov.tr, 2006)







YİD Modelinin Havaalanıarında Uygulanması ile İlgili Sorunlar ve Uygulamanın Getirdiği Yararlar
Havaalanı YİD projelerinin gerek kamu tarafı gerekse özel sektör girişimcileri açısından oldukça önemli yararları olmuştur. Bununla birlikte mimari projenin seçilmesinde, ihale, yapım ve işletim süreçlerinde hem kamu tarafı hem de işleticiler önemli sorunlarla karşılaşmışlardır.

Havaalanı YİDProjelerinde Karşılaşılan Sorunlar


Kamu tarafı Atatürk Havalimanı ve Antalya Havalimanı terminalleri YİD projelerinde temel amaçlanna ulaşmıştır. Buna karşın, sözü edilen projelerde bazı sorunlar yaşanmıştır. YİD projeleri Türkiye'nin diğer önemli havaalanıannda da uygulandığı için bu sorunlann doğru tespit edilmesi ve gerekli çözümlerin üretilmesi gerekmektedir. Havaalanı YİD projelerinde konu ile ilgili düzenl emel erin, projelerin tüm süreçlerini kapsayacak şekilde, yeterli ve uygun olmadığı düşünülmektedir. Bu olumsuz durum, yaşanan sorunlann temelini 0luşturmakta ve projelerin tüm süreçlerine yansımaktadır.

Araştırma sırasında tespit edilen sorunlar şunlardır;
•
Yasal düzenlemelerin yetersiz kalması ve sektörel özelliklere uygun olmaması,
•
Mimari projede havaalanı terminaline özgü gereksinirnin yeterince karşılanamaması,
•
İhale hazırlık ve imtiyaz sürelerinin kısa olması,
•
Seçim ölçütlerinin işletim süresine odaklanması nedeniyle diğer faktörlerin yeterince dikkate alınmaması,
•
Teklif sayısının az olması nedeniyle rekabetin zayıfkalması,
• Deneyimli ortağın ortaklıktaki payının düzenlenmemiş olması,
•
Know-how kazandınlması amacına yeterince ulaşılamaması,
•
İşletim aşamasında bürokratik güçlükler yaşanması,
•
YİD projelerinin, trafiğin en yoğun olduğu, en çok gelir getiren havaalanlannda uygulanmış olması,
•
Terminal içindeki bazı kuruluşlann işletme maliyetlerinin artması. Bu sorunlar aşağıda kısaca açıklanmıştır.


Yasal düzenlemelerin yetersiz kalması ve sektörel özelliklere uygun olmaması:
Türkiye'de havacılık sektöründe ilk YİD uygulaması, Antalya Havalimanı Dış Hatlar Terminali'nde yasal düzenlemeden önce gerçekleşmiştir. Bu proje, enerji sektörü için çıkanlan (3096 sayılı) yasa hükümlerinden yararlanılarak belirlenen ihale şartnamesi ile şekillendirilmiştir. Sonraki ihaleler ise 3996 sayılı yasa ve 94/5907 sayılı BKK çerçevesinde belirlenen yasal zemin üzerine oturtulmuştur. Sektörün beklentilerini karşılamayan düzenlemeler, uygulamada bürokratik insiyatifle doldurulacak pek çok boşluk bırakmaktadır. Havaalanlannda ilk YİD örneği olan Antalya Havalimanı YİD projesinin ihale sürecinden itibaren her aşamasında İdare ile işleticiler arasında bazı sorunlann yaşanmasında, başlangıçta kurallann açıkça belirlenmemiş olması veya sonradan müdahale ile uygulamanın farklı biçimde yürütülmesi etkili olmuştur. örneğin düzenlemelerde mücbir sebepten söz edilmekte fakat bunlann neler olabileceğine açıklık getirilmemektedir. Bu proje için uygulamanın nasıl olacağı açıkça belirlenmemiştir. Diğer yandan şartnamelerde bazı belirsiz noktalar bulunmaktadır. Bu belirsizlik ortamında projelerin uygulanmasına siyasi müdahalelerin yapılmış olduğu iddialan da, sorunlara ayn bir boyut getirmektedir.

Mimari projelerde havaalanı ve terminallere özgü gereksinimin yeterince karşılanamamış olması: Havaalanı terminalleri ileri teknoloji ürünleri ile desteklenmiş pek çok işlevi yerine getiren karmaşık yapılardır. Bu yapılann tasarlanmasında uluslararası havacılık standartlan ve havaalanı işlevlerinin dikkate alınması gerekmektedir. Bu nedenle, terminal mimarisinde havacılık sektörüne özgü bilgi ve deneyim ile kültür son derece önemli roloynamaktadır. Mimari projelerin, müelliflere teklif sunularak yanşma yoluyla yaptınldığı bu projelerde, sektör özelliklerinin yeterince bilinmemesi ve deneyim eksikliği bazı sorunlar doğurmaktadır. İş sahibi kurum olan DHMİ'nin havaalanı mimarisi konusunda yeterli uzman kadroya sahip olmadığı bilinmektedir. Buna karşın mimari projelerin seçilmesinde, havaalanı yapımı konusunda deneyim sa,hibi olan DLH uzmanlanndan yeterince yararlanılmadığı düşünülmektedir. Mimari projenin gerçekleştirilmesi aşamasında da güvenliği, işlevselliği ve konforu artırmak, akışlan kolaylaştırmak gibi nedenlerle bazı değişikliklerin yapılması gerekmektedir. Seçilen mimari projede gerekli değişikliklerin yapılmasında çeşitli bürokratik ve kişisel tercihlerden kaynaklanan güçlükler yaşanmaktadır.
İhale hazırlık süresinin kısa tutulması: İşleticiler ihale hazırlık sürelerinin kısa olduğunu düşünmektedirler. Bu durum ihaleye girecek girişimci sayısını ve proje önerilerinin kalitesini olumsuz yönde etkilemektedir. Aynca kamu-özel sektör işbirliğinde "kazan-kazan" durumunun oluşturulması açısından projeler arasında yeterince rekabet sağlanamamaktadır.

Seçim ölçütlerinin "işletim süresine" odaklanması: Projelerin seçilmesinde dikkate alınan en önemli faktör "en kısa işletim süresi"dir. Yeterlilik neredeyse tek bir ölçüte bağlanmakta ve süre, deneyim, teknik ve finansal yeterlilik gibi önemli ölçütler ağırlıklanna göre birlikte değerlendirilmemektedir. İşletim süresinin hesaplanması ve buna bağlı olarak maliyet-etkinlik analizleri yalnızca yolcu projeksiyonlanna dayandınlmaktadır. Bununla birlikte havayolu taşımacılığı talebini belirleyen pek çok faktör vardır. Yapılan tahmin her zaman doğru sonuçlar vermeyebilmektedir. Proje teklifinde planlanan işletim süresi olması gerekenden "daha az" ya da "daha fazla" olabilmektedir. Sonuç olarak, seçim ölçütleri işletim süresine odaklandığı için seçimi sağlayan ölçütün geçerliliği de ortadan kalkmış olacaktır. Ayrıca, beklenen yolcu trafiğinin işletim süresi içinde terminalden geçmemesi durumunda işleticiler hedeflenen gelirleri elde edemeyecek, yolcu garantisi veren İdare ise işleticiye ödeme yapmak zorunda kalacaktır. Örneğin İstanbul'da bu durum yaşanmıştır.
Seçimölçütleri ile ilgili diğer önemli bir sorun ise finansal ölçütlerin her bir projede farklılık göstermesi ve sektörel özelliklere uygun olmamasıdır. Örneğin bazı projelerde, dünyanın önde gelen şirketlerinin dahi finansal yeterliliği sağlayamaması, buna karşılık kazanan projede yer alan bazı şirketlerin deneyimsizliği ve teknik yetersizliği söz konusudur. Bu durum öncelikle projeler arasında rekabetin yeterince sağlanarnamasına, bilgi ve deneyimin projelere yeterince yansıtılamamasına neden olabilir. Ayrıca bunun bir sonucu olarak, kamunun havaalanıarının yapılması ve işletilmesinde en temel işlevi olan havacılıkfaaliyetlerinde emniyet ve güvenliğin sağlanması tehlikeye girebilir, yönetirnde etkinlik azalabilir ve hizmet kalitesi düşebi1ir.

Deneyimli ortağın ortaklıktaki payının düzenlenmemiş olması: Havaalanı YİD projelerinde terminal işletmeciliği deneyimi aranmakta ve ihaleye giren işletmeler genellikle bu konuda deneyimli olan bir işletmeyi ortak olarak yanlanna almaktadırlar. Fakat bu deneyimin kapsamı ve deneyimli ortağın ortaklıktaki payı açıkça düzenlenmemiştir. Bu durum bazı projelerde ortaklığın adeta yasak saYma amacı taşımasına neden olmaktadır. Ayrıca sözü edilen ortak, zaman içinde ortaklıktaki payını daha da azaltabilmekte veya tamamen ayrılabilmektedir.

İmtiyaz süresinin kısa olması: Havaalanı YİD projelerinde yaşanan en önemli sorunlardan birisi de imtiyaz süresinin kısa olmasıdır. İmtiyaz süresinin kısa1ığı başlangıçta kamu yarannın öne çıkması gibi algılanabilmektedir. Bu uygulamanın inşaat hızını artıncı ve yapım sürecini kısaltıcı etkisi de bir gerçektir. Fakat sürenin kısa olması işleticilerin hizmet kalitesini artırıcı yatırımlardan uzak durmalarma neden olmaktadır. Ayrıca kısa işletim süreleri nitelikli işgücü istihdamını ve bunlann eğitimini olumsuz etkilemektedir. Çünkü insanlar geleceklerini garanti altına almak istemekte, 3-4 yıllık proje süresi sonunda işsiz kalmak istememektedirler. Bu nedenle nitelikli işgücünün istihdam edilebilmesi için daha yüksek ücretlerin ödenmesi gerekmekte, bu da maliyetlere yansımakta ve son kullanıcı fiyatlarını artırmaktadır. Personelin geliştirme ve yenileme eğitimleri ise genellikle herhangi bir kriz anında veya "devret" aşamasına yaklaşıldıkça ilk tasarruf edilecek konu olarak görülmektedir. Bu durum, personele yapılacak eğitim yatınmlannı olumsuz etkilemektedir.

Teknolojik gelişmeler açısından da benzer bir sorun söz konusudur. Sektörde teknolojinin devir hızı son derece yüksektir. Bu durum, yenileme yatınmlann dan dolayı faaliyet riskini zaman içinde artırmaktadır. Yolcu ve bagaj işlemleri, güvenlik gibi alanlarla ilgili teknoloji sürekli yenilenmektedir. Kısa işletim süresi olan projelerde, başlangıçtaki teknolojik yatınmlar, devir aşamasına gelindiğinde büyük ölçüde ömrünü tamamlamış olmakta ve yeni teknolojik yatınmlann yapılması gereksinimi tekrar ortaya çıkmaktadır. Sonuçta başlanılan noktaya geri dönülmektedir. Bu durumda devirden sonra kamunun "yeni yatınmlan nasıl yapacağı sorusu" akla gelmektedir. Diğer yandan imtiyaz süresinin kısa olması durumunda yolcu talebini olumsuz yönde etkileyecek olaylann yaşanması hem işletmeciyi hem de İdareyi gelir kaybına uğratacaktır. Atatürk Havalimanı'ndaki durum bunun en çarpıcı örneğidir. (Marmara depremi, ı ı Eylül saldınıan, SARS hastalığı, vb.) Eğer süre daha uzun olursa bu tür olumsuzluklann telafi edilme olanağı doğar ve son kullanıcıya yüklenecek maliyet daha uzun zamana yayılabilir.

Teklif sayısının az olması: Her proje için farklı seçim ölçütlerinin öne sürülmesi, ihale sahibinin belirlenmesinde "en kısa işletim süresi teklifınin" dikkate alınması ve ihale sonrasında farklı işbirliklerinin yapılabilmesi, ihaleye girerken etkili olan bu ölçütlerin zaman içinde önemini yitirmesine neden olmaktadır. Bu durum, teklif sayısının az olmasında önemli roloynamaktadır. Teklif sayısının azlığı ise proje sunumunda rekabeti azaltmaktadır.
YİD'in "know-how kazandırılması amacına" yeterince ulaşılamaması: YİD'in önemli amaçlanndan biri de ülkeye "know-how" kazandırmaktır. Bununla birlikte, deneyimli ortak payının düzenlenmemiş olması, yabancı ve deneyimli işletmecilerin katılımının yeterli düzeyde sağlanamaması, bu amaca ulaşılmasını engellemektedir.
İşletim aşamasında yaşanan bürokratik güçlükler: Havaalanı YİD projelerinde kamu-özel işbirliği kurulmuştur. Bununla birlikte, işbirliğinde yeterli uyum sağlanamamıştır. Bunun en önemli nedeni işletim aşamasında yaşanan yoğun bürokratik engellerdir. İşbirliğinde yeterli uyumun sağlanamaması terminal işletmeciliğinde; hızlı karar almanın, etkinliğin, esnekliğin, yaratıcılığın, pazar odaklılığın ve sonuç olarak ticarileşmenin sağlanmasını güçleştiren bir faktör olmuştur. Bu uyum sorunlannın kısa işletim sürelerinde ortaya çıkması sorunlann olumsuz etkilerini daha da artırmaktadır. Aynca şartnamelerdeki bazı belirsiz noktaların açıklığa kavuşturulması ve "kazan-kazan" formülüne uygun çözümler üretilmesi, yaşanan bürokratik sorunlar yüzünden güçleşmektedir.

YİD projelerinin, DHMİ'nin işlettiği havaalanlan içinde trafiğin en yoğun olduğu ve en çok gelir getiren havaalanlannda uygulanmış olması: Bu açıdan bakıldığında sınırlı bir süre için olsa da, DHMİ'nin gelir potansİyelinin bir bölümünü kaybetmesi söz konusudur. Fakat bunun karşılığında gelen uzun ömürlü ve ileri teknoloji içeren yatınmlar bu olumsuzluğu telafi etmektedir.


Yer hizmetleri gibi bazı kuruluşlann terminal içindeki faaliyet manyetIerinin artması: Belirli bir süre terminali işlettikten sonra devredecek olan işletmecilerin doğalolarak odak noktaları gelirlerini artırmak ve ticarileşmeyi sağlamaktır. Bu da terminalde faaliyet gösteren yer hizmeti kuruluşları gibi diğer paydaşlara sağlanan bazı hizmet bedellerinin artmasına neden olabilmektedir. Maliyet artışı son kullanıcı olan yolcuya yansıtıldığında, kamu yarannın zedelenmesi söz konusu olabilmektedir.

Havaalanı YİDProjelerinden Sağlanan Yararlar
Havaalanı YİD Projeleri, yaşanan sorunlara rağmen, Türkiye'de kamu-özel sektör işbirliğinin başarılı bir örneği olarak görülmektedir. Bu işbirliğinde "kazan-kazan" yaklaşımı çerçevesinde her iki taraf açısından da önemli yararlar ortaya çıkmıştır. Bunlan kamu ve özel sektör açısından ayn ayn ele almakta yarar vardır.
Kamu Açısından Sağlanan Yararlar
Havaalanı YİD Projelerinde kamu açsından elde edilen yararlar şöyle sıralanabilir;
•
Terminal kapasite sorunlan hızla çözülmüştür.
•
Havaalanıanna çok kısa sili'e içinde ileri teknoloji ürünleri kazandınImıştır.
•
İşletmecilikte özel sektör dinamizmi ile etkinlik ve esneklik sağlanmıştır.
• Havalimanları ülke imajını olumlu yönde etkilemiştir.
• Kamu-özel sektör işbirliği (public-private partnership) sağlanmıştır.
• YİD'in diğer havaalanıarında kullanılması yaygınlaştınlmıştır.
• Havaalanıarında özelleştirmeye giden yolda önemli bir adım atılmıştır.

 Terminal kapasite sorunları hızlı bir biçimde çözülmüştür: Havaalanıanndaki yatınm gereksinimini doğuran en önemli unsur Türkiye' de havayolu trafiğinin hızla artması ve yolcu terminallerinin bu büyürneyi karşılayamaz hale gelmiş olmasıdır. Terminal kapasite sorunları nedeniyle uçuşlar gecikmeye başlamış ve Türkiye'de havayolu taşımacılığı sistemi büyük zarar görmüştür. Bu sorunun hızla çözülmesi zorunluluğu hissedilmiştir. O dönemde bu sorunun hızlı bir biçimde çözülmesi iki temel faktöre bağlı olarak ortaya çıkmıştır. Bunlardan ilki gerekli finansmanın sağlanması, ikincisi ise inşaatın kısa sürede tamamlanarak terminalin işletmeye açılmasıdır. İdare (DHMİ), gerekli finansmanı sağlayacak güçte olsa da, kamu envanterinde yatınmların gerçekleşme hızı son derece düşüktür. Öncelikle YİD modeli sayesinde, kamu kaynaklan kullanılmadan, finansman gereksinimi kısa sürede karşı lanmıştır. Tam bir özelleştirme olmayan YİD yöntemiyle yapılan yatınmlar kamu borçlannı artırmaksızın kamu yatınm stokuna dahil edilmiştir. İdare'nin en çok zorlandığı konulardan biri olan "yatınmın gerçekleşme hızı" bu yöntem sayesinde önemli oranda artınımıştır. Projelerde, ihale şartnamesinde belirlenen süreden daha önce yapım aşaması tamamlanarak, terminaller işletmeye açılmıştır.

Sonuç olarak YİD projelerinin kamu açısından en önemli yaran terminal kapasite sorunlannın kısa bir süre içinde çözülmüş olmasıdır. Çünkü YİD modelini tercih ederken kamu tarafının temel amacı, kapasite sorunlannın çözülebilmesi için gerekli kaynağın hızlı bir biçimde sağlanarak inşaatın kısa bir sürede tamamlanıp, terminalin işletime açılmasıdır.

YİD sayesinde havaalanıarına çok kısa süreler içinde ileri teknoloji ürünleri kazandırılmıştır: İşleticiler kendi etkinlik ve verimliliklerini artırabilmek amacıyla, özel sektör dinamizminden yararlanarak, terminallere doğru seçilmiş ve etkin bir biçimde kullanılan ileri teknoloji yatınmlan yapmışlardır. Terminaller adeta "kuru bir bina" olmaktan çıkıp "akıllı binalara" dönüştürülmüştür. Bu yatınmlar sayesinde; terminal yönetiminde etkinlik ve verimlilik, havaalanı güvenliği, sunulan hizmetin kalitesi, çevre duyarlılığı ve başta yolcular olmak üzere, terminalleri kullanan paydaşlann konforu artınlmıştır.
Terminal işletmeciliği yönetiminde özel sektör dinamizmİ ile etkinlik ve esneklik sağlanmıştır: YİD bir özelleştirme olmamasına rağmen daha önce bir devlet kurumu tarafından sağlanan hizmetin özel sektör eliyle yapılması sözkonusudur. Özel sektör girişimcileri kamu kuruluşlanna göre çok daha dinamik, esnek ve etkindir. Bu durum aşağıda özetlenen bazı önemli kamu yararlannı da beraberinde getirmiştir.
-
Kamuda kolaylıkla istihdam edilemeyen nitelikli personel, özel sektör eliyle istihdam edilebilmiştir.
-
Personelin eğitimine, gerek yurtiçinde gerekse yurtdışında, büyük önem verilmiştir. Yabancı dili kullanma becerisi yüksek olan personel sayesinde uluslararası ilişkilerde olumlu gelişmeler yaşanmıştır.
-
Nitelikli personelin istihdam edilerek çağın ve sektörün gereklerine göre eğitiIrneleri; güvenlik hizmetlerinde etkinlik ve esnekliği, terminal de sunulan hizmetin kalitesini ve başta havayolu işletmeleri ile yolcular olmak üzere terminali kullanan müşterilerin memnuniyetini artmıştır.
Atatürk ve Antalya havalimanlan ülke imajını olumlu yönde etkilemiştir: Bu havalimanları Türkiye'nin dışa açılan en önemli kapısı durumundadır. Buralardaki uygulamalar sonucunda Türkiye'nin yabancılar karşısındaki imajı olumlu yönde etkilenmiştir.

Bu projeler sayesinde kamu-özel sektör işbirliği sağlanmıştır. Havaalanıanndaki YİD projeleri Türkiye' de kamu-özel işbirliğinin en iyi sağlandığı proje örnekleri olmuştur. Bu sayede YİD uygulamalannın yaygınlaştınıması olanağı doğmuştur.
YİD'in diğer havaalanıarında kullanılmasının önü açılmıştır: İdare, projeler sayesinde YİD ile ilgili çok önemli bir deneyime sahip olmuştur. Aynca kamu açısından başanh sonuçlar ahnması kapasite sorunu yaşayan ve geliştirilmesi gereken diğer önemli havaalanlannda da bu yöntemin kullanılması için kamuoyu desteği sağlamıştır.
Havaalanıarında hizmet kalitesi ve devamlılığı açısından önemli bir adım atılmıştır: YİDprojelerinin başanh olması, Atatürk ve Antalya havalimanlan terminallerinin özel sektöre uzun süreli kiralanmasında etkili olmuştur. Bu kiralamalar, sunulan hizmetin kalitesi bakımından, Türkiye'nin en başanh örneklerinden sayılmaktadır.
Özel Sektör Açısından Sağlanan Yararlar
YİD çerçevesinde kurulan kamu-özel işbirliğinin "kazan-kazan" yaklaşımı kamuya olduğu kadar özel sektöre de önemli yararlar sağlamıştır. YİD yönteminin havaalanlannda uygulanması ile özel sektör açısından sağlanan yararlar şöyle özetlenebilir;
•
Girişimciler, havaalanı yapımı ve işletmeciliği deneyimi kazanmıştır.
•
Havaalanıanna ticari bakış açısı kazandınlmış, böylece toplam gelirler içinde "havacılık dışı gelirlerin" oranı artmıştır.
•
Havaalanı terminalleri özel sektör için önemli bir gelir kaynağı olmuştur.
•
Hizmet kalitesinin artınıması ve rekabet önem kazanmıştır.
• Girişimcilere, havacılık alanında yurtdışında iş yapma fırsatı doğmuştur.
Özel sektör girişimcileri havaalanı yapımı ve işletmeciliği gibi özel bir alanda önemli deneyimler kazanmıştır: Daha önce bir kamu hizmeti anlayışıyla, Devlet eliyle, tekelolarak yürütülen havaalanı hizmetleri, YİD uygulamalan ile adeta yeniden tanımlanmış; havaalanı yönetimine ticari bakış açısı getirilmiştir. Böylece havaalanı yönetimine rekabet, reklam, tanıtım, müşteri ilişkileri, ürünIhizmet geliştirme, toplam kalite yönetimi, markalaşma, gelir yönetimi, maliyet kontrolu, bilgi yönetimi, süreç yönetimi gibi çağdaş işletme kavramlan, pazarlama, finans, muhasebe, insan kaynaklan yönetimi alanlannda yeni uygulamalar ve operasyonel süreçlerde önemli iyileştirmeler yapılarak yeni bir vizyon kazandınlmıştır.

. Kendini bu farklı dünyanın içinde bulan girişimciler ise, yenilikleri keşfetme, bilimsel yöntemleri uygulamaya geçirme, küresel boyutta işletmeciliğin heyecanını yaşayarak kazandıklan özgüveni; "havaalanı yönetimine özel sektör esnekliği ve dinamizmi şeklinde yansıtarak" çok önemli bir deneyim ve birikim elde etmişlerdir. Diğer yandan, havaalanı yapımı ve işletmeciliği gibi özel bir alanda özel sektör eliyle istihdam olanağı sağlanmıştır. İletmeciler, daha önce bu havalimanlannı işleten DHMİ'de çalışan personelden bazılannı transfer etmiş olsalar da, daha önce havacılık sektöründe bulunmamış fakat kendi alanında başanlı pek çok nitelikli insana da sektörde çalışma olanağı sağlamışlardır.
Toplam gelirler içinde "havacılık dışı gelirlerin" oranı artmıştır: YİD ihalelerinin, özellikle reklam ve ticari alanlannın işletilmesinde esneklik sağlanması gibi özellikleri sayesinde ve elde edilen tüm kazanımlar sonucunda toplam gelirler içinde "havacılık dışı gelirlerin" oranı artmıştır. Bu da dünyadaki eğilimlere paralelolarak havaalanıarında pazar odaklılığın ve ticarileşmenin arttığını göstermektedir.
Havaalanı terminalleri özel sektör için önemli bir gelir kaynağı olmuştur: Yaşanan tüm ekonomik ve siyasi sorunlara rağmen geniş bir zaman dilimi içinde incelendiğinde, Türkiye'de hem iç hem de dış hat havayolu taşımacılığı hızla büyümektedir. Terminallerdeki yolcu sayısının ve ticarileşmenin artmasıyla özel girişimcilerin elde ettiği gelirler de artmaktadır. Havaalanlannın tekel konumunda olduğu dikkate alındığında terminal işletmeciliğinin özel sektör için önemli bir yatınm ve işletmecilik alanı haline geldiği açıktır.
Hizmet kalitesinin artırılması ve rekabet önem kazanmıştır: Rekabet ve ticaret anlayışındaki gelişmeler ve sektörde sürekli olarak yer alma hedefleri işleticileri daha dikkatli davranmaya zorlamaktadır. Böylece işletmeler kaynaklan etkin ve verimli kullanmaya, müşteri memnuniyetini üst düzeyde tutmaya, teknolojik gelişmeleri ve yeni işletmecilik uygulamalannı izleyerek bunlan derhal hayata geçirmeye, bir süre sonra bu tesisin devredileceği düşüncesiyle eldeki zamanı en iyi şekilde değerlendirmeye yönelmektedir. Bu durum, iş yapma yetkinliğinin ve hizmet kalitesinin geliştirilmesine neden olmaktadır.
Özel sektör girişimcilerine havaalanı yapımı ve işletmeciliği alanında yurtdışında iş yapma fırsatı doğmuştur: Elde edilen bilgi birikimi ve kazanılan deneyimler YİD projelerinde görevalan işletmeciler tarafından yurt dışında kullanılmaya başlanmıştır. Bu sayede Türkiye, havaalanı yapımı ve işletmeciliği gibi özel bir alanda "know-how" ihraç eden konuma gelmiştir. Aynca özel sektörün bu alanda elde ettiği başan ve yararlar diğer girişimcileri de cesaretlendirerek YİD projelerindeki rekabeti artırmıştır.

Sonuç ve Öneriler
Sunulan hizmet, ulusal ve uluslararası düzenlemeler, müşteri profili ve pazar yapısı, varlık yapısı, iş süreçleri, sahip olduğu teknik, finans ve insan kaynaklan özellikleri ile farklı birer işletme modeli olan havaalanlannın ve buralardaki yeni uygulamalann araştınıması ve bunlann geliştirilmesine katkı sağlayacak tespitlerin yapılması, ortaya konulan önerilerin tartışılması gerekmektedir.
Türkiye'deki örnekleri itibariyle havaalanı YİD uygulamalanndan kamu ve özel sektör temsilcileri ile kullanıcılar başlangıçta hedeflenen yaran büyük ölçüde elde etmiş ve projeler başanyla uygulanabilmiştir. Mevzuatın yetersizliğinden, bürokratik kaygılardan, aşın ticari arzulardan ve büyük ölçüde deneyimsizlikten kaynaklanan bazı sorunlar ise, yine kamu -özel işbirliği ile tüm taraflann talepleri ve yaran göz önünde bulundurularak çözülmelidİr. Böylece yatınmlarda hız, maliyet etkinliği, sermaye-teknoloji-bilgi transferi, insan kaynağının geliştirilmesi, çağdaş ekonomik uygulamalara uyum sağlanmış olur.
Makalede açıklandığı üzere, havaalanı yatınmlannda "yap işlet devret" modelinin uygulanmaya devam edilmesi, devir aşamasına gelen tesisler için de "kirala geliştir işlet", "uzun dönemli kiralama", "yönetim sözleşmeleri" gibi yeni yöntemlerle kamu -özel işbirliğinin geliştirilmesi gerekir